L’électrique en première place pour décarboner l’automobile

Présenté comme le premier cabinet de conseil indépendant spécialisé dans la stratégie bas carbone et l’adaptation au changement climatique, Carbone 4 s’intéresse de près aux enjeux de la mobilité durable. Destiné à éclairer le débat et aider les acteurs à prendre les meilleures décisions en toute connaissance de cause, leur dernier rapport met en exergue trois principales solutions pour décarboner l’automobile.

L’électrique en tête

En considérant l’empreinte carbone d’une voiture vendue aujourd’hui sur l’ensemble de son cycle de vie, de sa fabrication à son recyclage, l’étude Carbone 4 estime que la voiture électrique à batterie reste la solution la moins émissive.

En approche ACV, les consultants de Carbone 4 estiment ainsi que la voiture électrique entraine en moyenne une réduction de 50 à 70 % de l’empreinte carbone par rapport à un véhicule thermique fossile et ce même dans certains pays comme la Pologne où la production d’électricité est fortement carbonée. Cela confirme, avec un léger écart à la baisse, les résultats de l’étude de Transport&Environnent d’avril 2020 qui aboutissait, pour la France, à une réduction d’émissions de 77% sur le cycle de vie du véhicule.

Compte tenu des ressources nécessaires à la fabrication des batteries, les auteurs du rapport estiment toutefois que la montée en puissance de l’électrique doit être réalisée sous conditions. Carbone 4 invite notamment à développer les infrastructures indispensables à l’écosystème mais aussi à modérer le dimensionnement des batteries.

L’hydrogène pertinent s’il est décarboné

Selon les calculs réalisés par Carbone 4, les véhicules à pile à combustible présentent également de bons résultats sous réserve que l’hydrogène utilisé soit décarboné. En cas de production par électrolyse, l’utilisation d’énergies renouvelables est à privilégier. Idem en cas de production par vaporeformage où le biométhane est préconisé.

« En dehors des frontières de l’Hexagone, produire de l’hydrogène à partir du mix électrique moyen de l’UE est à proscrire, car cela conduit à des émissions en cycle de vie plus élevées que les VTH conventionnels » avertit le rapport de Carbone 4 qui estime que le potentiel de production d’hydrogène vert restera faible pendant de nombreuses années. C’est pourquoi un fort soutien à l’investissement pour le déploiement de l’hydrogène décarboné est nécessaire.

Dans le domaine de la mobilité, Carbone 4 préconise de réserver l’hydrogène aux applications lourdes où les batteries atteignent leurs limites, notamment en matière d’autonomie. Des cas d’usages intensifs nécessitant des taux de disponibilité élevés tels que les taxis sont également cités.

En parallèle des technologies électrique et hydrogène, l’étude de Carbone 4 met également en avant les bons résultats de la solution bioGNV. Néanmoins, la disponibilité incertaine pour le transport de bio GNV implique une capacité d’approvisionnement en bio GNV à horizon 2025 de 12% des poids lourds en France. Ce taux pourrait passer à 24% sous la condition de doublement de la ressource dédiée au transport dans la stratégie nationale bas carbone. De ce fait, le biogaz, même uniquement dédié aux poids lourds ne couvrirait qu’une faible part des besoins en transport lourd, les ¾ restant devant être alimenté par des batteries ou des piles à combustible. Le rapport est sans appel : « il apparaît clairement que cette technologie doit être vue comme un complément à l’électrification (batteries ou hydrogène), même pour la mobilité lourde. »

D’autres leviers à mettre en œuvre

« Il est crucial de rappeler que la technologie seule ne permettra pas de réduire suffisamment nos émissions dans les prochaines décennies » souligne le rapport de Carbone 4 qui estime que certaines règles de sobriété permettraient d’apporter 25 % de gains supplémentaires, toutes motorisations confondues. Parmi celles-ci figure la réduction du poids des véhicules. Selon Carbone 4, l’usage de matériaux plus légers que l’acier tels que l’aluminium ou la fibre de carbone permettrait une baisse conséquente des émissions. Dans le cas d’un véhicule thermique, une substitution de l’acier par un composé 50 % plastique/50 % aluminium permettrait de gagner environ 200 kilos en masse et de réduire le bilan carbone de l’ordre de 4 % sur l’ensemble du cycle de vie.

Des règles à reconsidérer

L’étude de Carbone 4 appelle des évolutions. En premier lieu en adoptant une approche en cycle de vie lors de la mesure des émissions de CO2 des véhicules et à la sobriété d’usage.