Assises de la mobilité : quelles propositions pour le véhicule électrique ?

Vers un modèle de mobilité à faibles émissions

Si la France est déjà à l’avant-garde dans le développement des véhicules électriques individuels, elle doit progressivement migrer vers un modèle plus global intégrant un plus grand nombre de carburants alternatifs.

« Le développement de l’électromobilité engagé, doit être poursuivi et accéléré. Mais d’autres technologies seront aussi nécessaires pour pleinement réussir la transition énergétique dans les meilleurs conditions économiques, sociales et environnementales » souligne le document.

Vers des zones à zéro ou très faibles émissionsFacilitées par la loi sur la transition énergétique, les zones à circulation restreinte (ZCR) pourraient progressivement se transformer en zones à zéro ou très faibles émissions. Le rapport suggère un déploiement en plusieurs temps.A court terme, soit d’ici à 2020, l’idée est de déployer ces ZCR dans les agglomérations les plus touchées par la pollution et notamment celles faisant l’objet d’un plan de protection de l’atmosphère (PPA). Un dispositif qui s’appuierait naturellement sur les classifications de la vignette Crit’Air.D’ici à 2025, le niveau d’exigence de ces zones serait renforcé. Une façon de préparer une troisième phase qui, à horizon 2030, viendrait transformer tout ou partie de ces zones en zones à zéro ou très faibles émissions. Une transition qui constituerait un véritable levier pour le développement du véhicule électrique, qu’il soit léger ou utilitaire.En parallèle et d’ici à 2035, l’idée est d’étendre progressivement le système à l’ensemble des agglomérations.

Des mesures d’accompagnement à rénover

Le rapport du groupe de travail « Plus propre » dresse une série de propositions destinée à favoriser le développement de l’électromobilité.

Alors que les montants des bonus et autres aides à l’acquisition sont aujourd’hui discutés chaque année dans le cadre des projets de loi de finances, la synthèse des ateliers appelle à définir un cadre pluriannuel. Objectif : donner une meilleure visibilité aux acteurs et rassurer les investisseurs.

Uniquement calqué sur les émissions de CO2, le bonus/malus pourrait être élargi en tenant compte d’autres facteurs tels que l’analyse du cycle de vie où les autres polluants locaux. Les deux-roues motorisés pourraient également avoir leur propre dispositif.

Renouvelé à compter du 1er janvier, le dispositif de « prime à la casse » pourrait lui aussi être revu pour être transformé en « prime à la mobilité plus propre » avec un éventail de choix. Concrètement, l’abandon d’un ou plusieurs véhicules thermiques pourrait donner lieu à une prime en cas d’acquisition d’un ou plusieurs vélos à assistance électrique ou d’adhésion à un bouquet de services de transport (transports en commun, autopartage etc…).

Neuf ou occasion, pour encourager l’achat de véhicules à faibles émissions, la mise en place d’un prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule à très faible émission a également été évoquée.

Camions, autobus ou autocars… de nouveaux dispositifs dédiés aux véhicules lourds pourraient également voir le jour avec des aides spécifiques accordées aux professionnels.

Une nouvelle dynamique pour les infrastructures de charge

Sur la partie infrastructures de recharge, le rapport appelle à définir une stratégie nationale pour le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public. Objectif : établir un cadre cohérent entre le nombre de véhicules actuel et à venir et le nombre et le type de bornes à installer.

« Cette stratégie devra être élaborée en lien avec les gestionnaires de réseaux et en cohérence avec les capacités actuelles ou programmées des réseaux de distribution de l’électricité » souligne la synthèse qui insiste à la fois sur les nécessaires déclinaisons territoriales de cette stratégie et la mise en place d’un cadre spécifique pour encourager la recharge des taxis. Pour ce faire, de nouveaux mécanismes de financement pourraient être lancés via la création d’un fonds public spécifique. Dédié aux zones aujourd’hui sous-équipées, celui-ci sera complété par la mise en place de nouveaux partenariats publics-privés.

En s’inspirant de modèles déjà en place dans d’autres villes comme à Amsterdam, il est aussi proposé d’encourager l’installation de bornes à la demande en voirie sur les zones urbaines denses.

Pour l’habitat collectif, il s’agit de simplifier l’actuel « droit à la prise ». La procédure, qui passe aujourd’hui par une demande officielle en AG et peut parfois durer plusieurs mois, serait limitée à une simple notification au syndicat de copropriété valant accord en l’absence de réponse sous un délai d’un mois.

Quant au domaine professionnel, il s’agirait d’exclure des avantages en nature la recharge des véhicules sur le lieu de travail et de définir un cadre juridique et une fiscalité adaptée au milieu.

Sur la partie bâtiment, la réglementation pourrait évoluer pour aller au-delà des minimas actuels en imposant le pré-équipement permettant l’installation de points de charge sur chaque emplacement de stationnement. La dimension « smart grid » pourrait également y être intégrée pour faciliter le pilotage de la charge.

Intégration au réseau

Considérée comme l’un des facteurs clés de succès pour le véhicule électrique, l’intégration du véhicule au réseau devra être encouragée. Il s’agit de définir un cadre propice au développement de la charge dynamique et bidirectionnelle, et de favoriser l’installation de systèmes de stockage et d’autoconsommation.

Dans le domaine des batteries et dans le cadre de la révision de la directive « piles et accumulateurs » datant de 2006, il est par ailleurs proposé de définir un cadre législatif pour l’usage, la seconde vie et le recyclage des batteries embarquées à bord des voitures électriques et d’établir un schéma directeur sur la filière à horizon 2035. Terres rares, bilan carbone, ou production, les batteries pourraient également bénéficier d’un label spécifique.

Quid de l’hydrogène ?

Dans le domaine de la pile à combustible, il s’agit de développer une filière industrielle mais aussi de clarifier le cadre réglementaire relatif à la production d’hydrogène pour la mobilité notamment lorsque celui-ci est produit directement sur le site de distribution.

Autres points retenus : une réflexion sur un réseau de stations multimodales et la mise en place d’un mécanisme de labélisation permettant de mieux identifier l’hydrogène d’origine renouvelable.

Une nouvelle fiscalité pour les carburants

Dans le domaine des carburants conventionnels, les travaux appellent à réduire progressivement les remboursements partiels de TICPE sur le gazole professionnel dont bénéficient les transporteurs routiers de marchandises et de voyageurs pour les remplacer par des réductions sur d’autres postes non forcément liés aux carburants.

« Les transporteurs de marchandises et de voyageurs bénéficient aujourd’hui d’un remboursement partiel de la TICPE sur le gazole usage professionnel qu’ils utilisent. Ce dispositif, destiné à soutenir leur compétitivité économique, contribue également à limiter très fortement, voire à annuler, les hausses de taxes mises en place sur le gazole » souligne la synthèse qui évoque un « signal contre-incitatif » à la transition énergétique du transport routier.

Cap sur la mobilité douce…

Au-delà de la voiture individuelle, le gouvernement entend développer la marche et l’usage du vélo. Sur ce dernier point, la ministre des transports a confirmé le lancement d’un plan vélo spécifique.

« Le vélo connaît pour sa part une évolution importante avec le développement du vélo à assistance électrique (VAE) qui permet l’augmentation des portées de déplacement, et de lever certains freins à l’usage du vélo » note la synthèse du gouvernement présente le vélo électrique comme une nouvelle opportunité.

… et les nouveaux services de mobilité

Si les transports en commun restent la « colonne vertébrale » de la mobilité urbaine et doivent demeurer une priorité des pouvoirs publics dans les grandes agglomérations, leur ils doivent être accompagnés par le développement nouvelles formes de mobilité.

Autopartage ou covoiturage, l’utilisation « optimisée » de la voiture individuelle doit venir s’intégrer à un bouquet de solutions de mobilité notent les travaux de l’atelier.

« Les autorités organisatrices de la mobilité ont un rôle central à développer en proposant des bouquets de services au sein de leur ressort territorial intégrant les transports en commun, les véhicules légers partagés, les modes de déplacement actifs… » insiste la synthèse des ateliers.