L’impact de la voiture électrique sur le réseau au cœur d’une étude de l’UFE

Opportunité ou contrainte ? Alors que certains présentent le développement du véhicule électrique comme un risque pour la stabilité du réseau électrique, l’Union Française de l’Electricité a souhaité mettre un terme aux idées reçues. Résultats de travaux engagés en 2018 sur le thème de l’électromobilité avec différents partenaires dont l’Avere-France, le rapport apporte des éléments de réponse concrets en combinant les résultats publiés dans plusieurs études.

Un impact modéré sur la consommation

Tant à l’échelle nationale qu’européenne, le développement de la mobilité électrique « ne représente pas un enjeu en termes de consommation d’énergie » estime l’UFE.

En introduction, le rapport rappelle une comparaison malheureusement peu connue. « En supposant un kilométrage annuel moyen d’environ 13 000 kilomètres et une performance énergétique des voitures particulières d’environ 18 kWh/100 km, un véhicule électrique consomme environ 2,3 MWh par an. Ce niveau de consommation est proche de celui d’un chauffe-eau électrique dont la consommation annuelle moyenne est d’environ 2,4 MWh par an ». En croisant cette information avec les projections réalisées par RTE, qui se basent sur un parc de 15 millions de véhicules électrifiés à horizon 2035, ces derniers pourraient représenter 7 % de la consommation nationale d’électricité, soit 34,4 TWh par an.

Une consommation qui restera également modérée pour les véhicules lourds, les autobus et les autocars. Estimée entre 3,5 et 4,3 TWh par an, celle-ci ne représentera pas plus de 1 % de la consommation nationale française enregistrée en 2017.

A l’échelle européenne et en considérant des projections similaires à celles réalisées par RTE, l’UFE estime ainsi que le développement de l’électromobilité pourrait représenter environ 220 TWh en 2035, soit 7,2 % de la consommation totale d’électricité en Europe.

Des appels de puissance absorbés grâce au smart-grid

Second point de résistance affiché par certains : les appels de puissance générés par plusieurs millions de véhicules en charge simultanée.

« Pour des vitesses de recharge actuellement disponibles, l’appel de puissance peut être équivalent à celui d’un chauffe-eau électrique pour une vitesse de recharge normale » rappelle l’UFE. En d’autres termes, la recharge quotidienne ne pose pas de problème.

Plus occasionnelle, la recharge rapide peut représenter la puissance nécessaire pour alimenter environ 20 logements lorsqu’il s’agit de systèmes de recharge fonctionnant en 150 kW. Si RTE estime que la massification de l’électrique pourrait engendrer un appel de puissance supplémentaire de 20 GW en cas de recharge non pilotée à horizon 2035, la mise en œuvre de dispositifs de pilotage – ou smart-grid – pourrait permettre une intégration « neutre » pour le système électrique. « Dès lors que 60 % des recharges font l’objet d’un pilotage, le déploiement des véhicules électriques n’aurait, en 2035, qu’un impact limité sur la pointe de consommation usuellement constatée en fin de journée » souligne le rapport.

« Le système électrique est et sera en mesure d’absorber à un coût raisonnable les appels de puissance provenant de la recharge des véhicules électriques » conclut l’UFE. Celle-ci insiste toutefois sur la nécessaire implication de l’utilisateur, par exemple par le biais d’incitations ou d’optimisation préalable des bâtiments.

Avec le V2G, l’électrique pourrait même devenir un atout pour le réseau électrique en offrant une solution de stockage complémentaire.

Une charge publique à planifier…

En dehors de l’impact de la voiture électrique sur le réseau, l’UFE s’intéresse également au déploiement des infrastructures de charge.

S’agissant de la recharge publique, le déploiement des réseaux de bornes doit répondre en premier lieu à des besoins de mobilité, c’est-à-dire intégrer une dimension aussi bien qualitative (localisation, puissance de recharge) que quantitative (nombre de points de recharge par véhicule électrique en circulation). Le tout avec un dimensionnement cohérent et concerté sur l’ensemble du territoire.

« Il est nécessaire que soient créées des instances de concertation, à l’échelle locale, du déploiement des IRVE ouvertes au public qui réuniraient les acteurs de la mobilité, de bornes de recharge concernéset l’ensemble des gestionnaires de réseau présents sur le territoire » insiste l’UFE. Sur ce point, le rôle d’Enedis est primordial. Sur les aires d’autoroutes, une étude du gestionnaire de réseaux a notamment permis de confirmer que la totalité des 360 aires de services étaient en mesure d’accueillir des stations de recharge allant jusqu’à 2 MW, soit l’équivalent de 13 bornes à très haute puissance en 150 kW. Le tout sans surcoût de renforcement sur le réseau.

… et une charge privée à simplifier

En dehors des bornes publiques, l’UFE appelle le gouvernement à mener une politique « plus ambitieuse » dans le domaine privé.

Il s’agit notamment d’aller plus loin que le pré-équipement actuel en installant directement les bornes de recharge dans les bâtiments neufs. Autre point évoqué : la facilitation du « droit à la prise » qui reste aujourd’hui un frein pour bon nombre d’utilisateurs. Un appel qui fait écho

aux récentes annonces d’Emmanuel Macron pour accélérer le passage à l’électrique

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