L’Observatoire de l’Industrie Electrique pointe les trois grands défis de la mobilité électrique

Portail économique et statistique de l’Union Française de l’Electricité (UFE), l’OIE vient de publier une note de conjoncture « Sur la piste du véhicule électrique » qui réalise une synthèse très bien illustrée :

– de l’état des lieux du transport routier

– du décollage en vue du véhicule électrique

– des grands défis de la mobilité électrique

Dans cette note, l’OIE rappelle dans un premier temps que 70% des motorisations des véhicules particuliers sont représentées par le diesel (et même plus de 95% dans les autres segments du transport routier) mais que l’érosion de la « diésélisation » du parc est en marche. La part du gazole est en effet passée de 73% à 52% pour les véhicules particuliers neufs entre 2010 et 2016. Une autre tendance émerge : l’essor des motorisations alternatives. Elles équipent dorénavant 4% des voitures neuves alors qu’elles étaient quasi inexistantes en 2010.

Un parc de 115 000 voitures électriques au 1er octobre 2017

Le véhicule électrique particulier et utilitaire connaît depuis quelques années une croissance remarquable. Au 1er octobre 2017, le parc des VE particuliers compte 85 000 unités (sur 32,1 millions) auxquelles il faut ajouter 30 000 utilitaires électriques (sur un total de 6,2 millions de VUL).

Mais ce marché – encore non mature – rend difficile pour l’OIE l’exercice des projections précises de ventes. Il va falloir pourtant répondre aux objectifs ambitieux de la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE). Le PPE a en effet fixé le parc à 2,4 millions de VE particuliers et utilitaires (inférieurs à 1 tonne) en 2023, soit 20 fois plus qu’aujourd’hui. La note de conjoncture a identifié les trois grands déterminants d’un tel développement du VE.

Trois grands défis pour la mobilité électrique : les batteries, la recharge et la conduite autonome

Selon l’OIE, les batteries concentrent les enjeux techniques, économiques et environnementaux parmi les plus importants de la filière. Les dernières avancées technologiques sur l’autonomie – qui focalise la plupart des efforts de R&D – laissent présager un « avenir prometteur ».

Tesla atteint les 600 km d’autonomie, la Renault Zoé double la sienne (de 200 à 400 Km) et les récents travaux du Fraunhofer Institute sont encourageants.Les chercheurs de cet établissement allemand, spécialisé dans la recherche en sciences appliquées, ont en effet repensé la façon dont les cellules de la batterie sont structurées entre elles. Ce nouveau design permettrait d’atteindre une autonomie de 1 000 km d’ici 2020.

Autre évolution positive identifiée dans la note, le coût de la batterie – responsable du surcoût à l’achat d’un VE – devrait continuer de baisser dans les prochaines années. Une étude du cabinet McKinsey estime que le «coût de production de la capacité de stockage des batteries devrait descendre en dessous des 100 $/kWh à l’horizon 2025 (contre 350$/kWh en 2015). »Le développement des Gigafactories à travers le monde et la mise en place d’un « Airbus des batteries » en Europe devraient contribuer à réduire ces coûts.

La note de conjoncture aborde aussi les questions essentielles de la seconde vie et du recyclage des batteries qui ne doivent pas être sous-estimées pour s’engager dans une filière durable. Des modèles d’affaires commencent à émerger pour exploiter les capacités de stockage des anciennes batteries au sein du système électrique. Et le recyclage n’est pas oublié : la responsabilité en fin de vie est encadrée par une Directive européenne et incombe aux producteurs de batteries.

Autre défi : il faut s’assurer de satisfaire les besoins des usagers grâce à un « déploiement cohérent de bornes de recharge ouvertes au public ». Actuellement, l’OIE relève un léger sous-équipement du territoire national avec 1,7 point de charge public pour 10 véhicules en circulation. Il est selon lui généralement admis qu’il en faut 2. Il demande donc à ce que ce déploiement soit anticipé et équilibré en termes de localisation géographique et de puissance de recharge.

Enfin, l’observatoire prédit que l’avènement du véhicule autonome pourrait représenter une « rupture décisive » et « donner un coup d’accélérateur définitif à la maturité de l’électromobilité.» Il rappelle en ce sens les travaux de l’Institut pour la Transition Energétique Vedecom, qui mène des projets de recherche sur l’électrification des véhicules et la délégation de conduite.

Un décollage du véhicule électrique en droite ligne avec les objectifs de la LTECV

Des annexes graphiques complètent cette note de conjoncture et rappellent les grands objectifs énergétiques fixés par la Loi relative à la Transition Energétique pour la Croissance Verte (LTECV) à l’horizon 2030:

– Réduction de la consommation d’énergie finale

– Réduction de la consommation primaire d’énergies fossiles

– Réduction des émissions de gaz à effet de serre

– Amélioration de la qualité de l’air

Chaque enjeu est mis en perspective avec les réponses concrètes que la mobilité électrique peut apporter.

Ainsi, la réduction de la consommation d’énergie finale observée pour le remplacement d’un véhicule thermique par un VE serait de l’ordre de deux tiers.

La substitution de l’essence et du gazole (par l’électricité) dans le secteur du transport (48% de la part de consommation de ces carburants en France) participerait dans une très large part à l’objectif de réduction de 30% de la consommation totale des énergies fossiles.

Par ailleurs, les émissions de CO2 seraient divisées par 5 en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie d’un VE par rapport à un véhicule thermique.

En se basant sur les analyses ACV des différents types de véhicules effectuées par le Commissariat général du développement durable (CGDD), l’OIE relève enfin que le bilan du véhicule électrique et de son impact sur la pollution atmosphérique est « extrêmement favorable » en termes de coûts.

Crédits : OIE /UFE