Loi d’orientation des mobilités : quelles avancées pour la mobilité électrique ?

Le 19 novembre, les députés ont adopté en lecture définitive le projet de loi d’orientation des mobilités par 116 voix pour, 49 contre et 0 abstention. Elle a été publiée au Journal Officiel le 26 décembre 2019.

Décarbonation des transports, verdissement des flottes ou pré-équipement : l’Avere-France récapitule les avancées contenues dans le texte adopté, pour certaines portées de longue date par l’association, et qui seront décisives pour le développement de la mobilité électrique en France.

Des objectifs clairs de décarbonation du secteur des transports terrestres

La loi d’orientation des mobilités vise la décarbonation complète du secteur des transports terrestres d’ici à 2050 (article 73), c’est-à-dire un alignement avec l’Accord de Paris. Des objectifs intermédiaires ont été fixés marquant des paliers dans la hausse progressive de la part des modèles à faibles et très faibles émissions dans les ventes de véhicules légers : baisse de 37,5 % des émissions des CO2 d’ici 2030 puis fin de la vente des modèles utilisant des énergies fossiles (essence, diesel et gaz naturel) en 2040.

Pour le rapporteur Jean-Luc Fugit, il s’agit d’un « objectif très ambitieux, mais nécessaire. Il est cohérent avec le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie et nécessaire pour parvenir à la neutralité carbone à cette date, conformément à l’ambition portée par le Gouvernement » a-t-il déclaré. « Si plusieurs pays européens se sont positionnés en ce sens, la France serait le premier à l’inscrire dans la loi ». Pour suivre cet objectif, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques sera mobilisé pour assurer une mission de suivi. Celle-ci sera organisée tous les cinq ans et donnera lieu à un débat en séance publique au Parlement.

Cécile Goubet, Déléguée Générale de l’Avere-France, regrette que cet objectif n’implique pas zéro émission à l’échappement à compter de 2040 comme les travaux préparatoires l’envisageaient avec l’interdiction des ventes de véhicules émetteurs de CO2 à cet horizon : « Les technologies de véhicules à très faibles émissions existent et l’industrie française est aujourd’hui prête. La France s’est engagée dans le développement d’une filière européenne de la batterie et dans la multiplication par 5 du nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables d’ici 2022. La filière hydrogène se structure rapidement également. En même temps, nous nous devons de respecter l’Accord de Paris et agir rapidement sur la qualité de l’air. Soyons à la hauteur des enjeux environnementaux et climatiques que nous devons affronter ».

Reprendre le décret IRVE de janvier 2017 pour l’adapter à la mobilité électrique d’aujourd’hui et de demain

Rédigé en 2016 en se basant sur des travaux datant de 2014, le décret du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques nécessite aujourd’hui une évolution pour répondre aux usages actuels et à venir. L’article 67 de la loi d’orientation des mobilités crée ainsi une assise législative afin de permettre la reprise du texte.

Plusieurs sujets devraient être abordés et ajoutés au texte initial, tels qu’une meilleure définition du pilotage de la recharge, l’information aux utilisateurs concernant le prix de la recharge à l’acte ou la puissance maximale délivrable ainsi que les amendes possibles en cas de non-respect des obligations d’itinérance.

Pour Cécile Goubet, « il s’agit d’un document structurant pour la filière : cette révision est l’occasion de remettre les choses à plat pour s’adapter aux évolutions déjà prêtes à être déployer et préparer les futures ».

Une meilleure définition du statut des opérateurs de recharge

La loi d’orientation des mobilités (article 64) apporte un cadre législatif mieux défini à l’activité des opérateurs de recharge. Ainsi, la recharge des véhicules électriques est désormais considérée comme une prestation de service et non plus comme de l’achat-vente d’électricité. Cette clarification nécessaire était attendue pour éviter les litiges et va permettre, pour les opérateurs qui le souhaitent, de préparer la mise en place de la facturation de l’énergie au kilowattheure délivré. Rappelons que la facturation au kilowattheure nécessite l’installation d’un compteur homologué par point de recharge, ce qui nécessitera de revoir la conception de toutes les bornes. Il sera également important d’expliquer les services offerts pour justifier l’écart de prix avec le kilowattheure à domicile.

Faciliter le déploiement d’infrastructures de recharge en permettant un raccordement indirect

Afin de limiter les travaux de raccordement et les coûts inhérents, la LOM (article 64) permet désormais de raccorder l’infrastructure de recharge à un point de soutirage autre que le réseau de distribution publique d’électricité. Cela permet ainsi le développement de nouvelles solutions de recharge comme par exemple les points de recharge sur candélabre, jusqu’ici réservés au seul cadre de l’expérimentation.

Cela devrait également permettre de faciliter l’implantation de plusieurs stations de recharge issues de réseaux différents sur les aires de service des autoroutes puisque cela évitera de demander l’installation d’un nouveau point de livraison, chaque nouvelle installation pouvant alors être raccordée à l’infrastructure existante.

Augmentation du taux de réfaction pour les stations ouvertes au public

Toujours afin de réduire les coûts de raccordement des stations ouvertes au public, le taux de prise en charge par le tarif d’utilisation du réseau public d’électricité (TURPE) actuellement à 40 % pourra être relevé à 75 % entre la publication de la loi et le 31 décembre 2021. Le niveau de prise en charge sera défini par un arrêté en fonction de la puissance et le niveau de couverture en infrastructures de recharge existantes. A noter que cette échéance est prolongée jusqu’au 31 décembre 2025 pour les infrastructures de recharges ouvertes au public qui s’inscrivent dans un schéma de développement des infrastructures de recharge. Cette possibilité est en effet offerte par la LOM aux collectivités territoriales volontaires.

Cécile Goubet commente : « L’augmentation du taux de réfaction est un facteur d’accélération décisif pour le développement des infrastructures ouvertes au public qu’elles soient installées sur la voirie, dans les parkings ou dans les entreprises. Cela va permettre de réduire les investissements initiaux pour les aménageurs qui cherchent encore là définir leurs modèles économiques. Reste dorénavant à s’assurer que les paramètres envisagés pour définir le niveau de prise en charge permettent un partage équilibré entre les différents cas d’usage possibles ».

Pour les ateliers de charge de véhicules affectés à des services de transport public routier de personnes, la prise en charge du raccordement pourra également atteindre 75 % en fonction de la puissance de l’infrastructure. Compte tenu des surcoûts importants pour passer ces flottes à l’électrique, cette disposition est une excellente avancée.

Des obligations de pré-équipement plus ambitieuses

La LOM (article 64), qui transpose la directive européenne sur la performance énergétique des bâtiments, fixe de nouvelles obligations plus ambitieuses que celles prévues par le décret du 13 juillet 2016.

Dans les bâtiments non résidentiels neufs disposant d’un parc de stationnement de plus de dix emplacements, 20 % des places devront être pré-équipées dont 2 % (une place minimum) devront être dimensionnées pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite. En plus, au moins un emplacement aux dimensions mais non réservé PMR devra être équipé d’un point de recharge. Au-delà de 200 places de stationnement, au moins deux places devront disposer d’un point de recharge dont l’une devra être réservée aux PMR.

Ces obligations s’appliquent également dans le cadre de la rénovation importante (coûts de rénovation supérieurs à 25 % de la valeur du bâtiment hors coût du terrain) d’un bâtiment non résidentiel existant, dès lors que les travaux incluent le parc de stationnement ou l’installation électrique de l’immeuble. Si le parking est situé à proximité, alors cette obligation s’applique si les travaux portent sur le parc de stationnement ou son installation électrique. Une exception est cependant prévue pour les bâtiments appartenant et occupés par des PME.

Concernant les bâtiments résidentiels neufs, les parkings de plus de dix places situés à l’intérieur ou à proximité doivent être pré-équipés dans leur intégralité et permettre un décompte individualisé des consommations d’électricité. Cela est également valable pour les bâtiments résidentiels existants disposant d’un parc de stationnement de plus de dix places situé à l’intérieur de l’immeuble et faisant l’objet d’une rénovation importante incluant le parking ou l’installation électrique du bâtiment. Si le parking est situé à proximité de l’immeuble, alors cette obligation s’applique dans le cadre d’une rénovation importante incluant le parc de stationnement ou son installation électrique.

Enfin, lorsqu’il s’agit d’un bâtiment à usage mixte neuf ou faisant l’objet d’une rénovation importante, la règle de l’usage majoritaire de l’immeuble s’applique pour les parkings comprenant jusqu’à 20 places. Au-delà, la règle de chaque usage s’applique au prorata du nombre du nombre d’emplacements.

Une exception à ces obligations est également prévue dans le cas où les coûts de l’infrastructure de recharge et de son raccordement sont supérieurs à 7 % du coût total de la rénovation. Couplée à la définition retenue de la rénovation importante, cette dérogation risque fortement de limiter les projets de pré-équipement et rendre le dispositif inopérant.

On récapitule :

En plus des obligations de pré-équipement, le texte prévoit l’installation obligatoire de bornes dès 2025. Ainsi, tous les bâtiments non résidentiels avec parking de plus de 20 places devront disposer d’une borne par tranche de 20 emplacements de stationnement dont au moins un sera dimensionné pour permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite. Cette obligation s’applique également aux bâtiments à usage mixte dont plus de 20 places sont destinées à un usage non résidentiel.

Cécile Goubet se réjouit de ces obligations. « C’est une bonne nouvelle pour les habitants et les entreprises ! En anticipant le pré-équipement dès la construction du bâtiment, l’installation future de bornes de recharge se fera à moindre coût. Nous saluons particulièrement la mise en place de sanctions en cas de non-conformité permettant de s’assurer que les obligations seront respectées ».

Cependant, des exceptions sont prévues si :

• le montant des travaux sur la partie située en amont du tableau général basse tension desservant les points de recharge, TGBT inclus, excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau
• l’infrastructure repose sur un micro réseau ou est située dans un territoire d’outre-mer ou en ZNI.

Par la suite, des décrets viendront définir plusieurs points, notamment le nombre minimal de places selon la catégorie et la taille des bâtiments ainsi que la nature des dispositifs de sécurisation adaptée aux risques du parking.

Enfin, une bonne nouvelle pour les utilisateurs de véhicules électriques : des amendes pouvant atteindre 45 000 euros sont prévues en cas de méconnaissance des obligations de pré-équipement. Elles s’appliqueront à partir du 11 mars 2021, date à laquelle les obligations liées au pré-équipement seront applicables.

Accélérer le verdissement des flottes de véhicules publiques

En 2015, la loi de transition énergétique pour la croissance verte prévoyait que l’Etat et ses établissements publics acquièrent 50 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement d’une partie de leurs flottes. Or, seul un véhicule sur quatre acquis en 2018 était électrique ou hybride avec pour conséquence un parc automobile composé à 92 % de modèles thermiques. Il est donc nécessaire d’accélérer le verdissement des flottes publiques.

Les objectifs de renouvellement ont ainsi été rappelés et sont plus ambitieux qu’aujourd’hui dans l’article 76. Pour les flottes de plus de 20 véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes, la part des véhicules à faibles émissions lors de renouvellement est :

• Pour l’Etat et ses établissements publics : 50 % ;
• Pour les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les entreprises nationales :
  • 20 % jusqu’au 30 juin 2021
  • 30 % à partir du 1er juillet 2021.

Afin de se conformer aux normes européennes, ces obligations devront naturellement être strictement respectées. Surtout, la LOM précise que les véhicules à très faibles émissions devront représenter 37,4 % des modèles acquis ou utilisés lors de renouvellements annuels par l’Etat, ses établissements publics, les collectivités territoriales ou leurs groupements ainsi que les entreprises nationales à compter du 1er janvier 2026.

Des obligations de renouvellement également pour les flottes privées

Les entreprises aussi doivent participer à la décarbonation du secteur des transports et pour cela, la LOM (article 77) prévoit qu’une part de leurs nouveaux véhicules soit à faibles émissions. Le texte définit la taille de la flotte d’une entreprise en prenant en compte l’ensemble des véhicules gérés par les filiales dont le siège est situé en France ainsi que les véhicules gérés par ses établissements situés sur le territoire français.

« Le marché de l’entreprise représente aujourd’hui 50 % des immatriculations et alimente ensuite le marché de l’occasion, il faut donc encourager son électrification » rappelle Cécile Goubet. « Surtout, ces objectifs dressent une trajectoire favorable pour les politiques RSE des entreprises et offre également une vision à long terme pour les gestionnaires de flottes ».

Ainsi, dans les flottes de plus de 100 véhicules dont le PTAC est inférieur 3,5 tonnes, la part des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement annuel est fixée à :

• 10 % à partir du 1er janvier 2022
• 20 % à partir du 1er janvier 2024
• 35 % à partir du 1er janvier 2027
• 50 % à partir du 1er janvier 2030.

Sont également concernées les entreprises disposant d’un parc de plus de 100 cyclomoteurs et motos d’une puissance maximale supérieure ou égale à 1 kW.

Concernant les loueurs de voitures, l’obligation fixée par LTEPCV d’avoir une part de 10 % lors de renouvellement est abrogée.

La part minimale de véhicules à faibles émissions utilisés par les centrales de réservation ainsi que son évolution croissante dans le temps sera fixée par décret.

Des obligations de reporting devront également être mises en place pour l’ensemble des structures concernées (Etat, administrations, collectivités territoriales, entreprises, etc.). Ces données seront rendues publiques par les services de l’Etat dans un format ouvert permettant leur traitement par un tiers.

Seuil d’exonération des frais de recharge relevé à 400 euros

Afin d’inciter à l’utilisation de véhicules électriques, la LOM (article 82) prévoit une exemption d’impôts sur les frais de recharge à hauteur de 400 euros contre 200 euros pour les frais de carburant. Toutefois, et ce jusqu’au 31 décembre 2022, les employeurs peuvent offrir la recharge à leurs employés pour lesquels l’avantage en nature sera considéré comme nul en vertu d’un arrêté du 21 mai 2019.

Faciliter la mise en place de zones à faibles émissions mobilité

Après les zones à circulation restreinte puis les zones à faibles émissions, la loi d’orientation des mobilités instaure désormais les « zones à faibles émissions mobilité » (articles 85 et 86).

La mise en place d’une zone à faibles émissions mobilité est rendue obligatoire avant le 31 décembre 2020 dès lors que les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière sur le territoire concerné, qu’il s’agisse d’une commune ou d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre compétent.

A compter du 1er janvier 2021 et dans un délai de deux ans, l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité est également obligatoire lorsque les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière et que les transports terrestres sont à l’origine d’une part majeure des émissions. Rappelons qu’en 2017, le secteur des transports était le plus gros émetteur de gaz à effet de serre (30 % des émissions françaises) et que les modes terrestres comptaient pour 95 % des émissions du secteur.

Dans tous les cas, une campagne d’information locale doit informer le public du projet afin de présenter le périmètre concerné ainsi que les restrictions de circulation mises en place et ce pendant au moins trois mois.

Afin d’accélérer le processus de mise en place d’une ZFE mobilité, une simplification des études préalables et de la concertation publique est possible si elle constitue l’une des mesures identifiées par le plan climat-air-énergie territorial afin de réduire les émissions de polluants atmosphériques. Si le projet couvre le territoire de plusieurs collectivités territoriales, il peut alors faire l’objet d’une étude unique et d’une seule procédure de participation du public. S’il est envisagé d’étendre la zone de restriction à des territoires limitrophes, l’étude préalable peut alors être réutilisée.

Pour assurer le respect des restrictions de circulation, des dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des véhicules peuvent être mis en œuvre. Cependant, ils devront respecter plusieurs obligations :

• Les lieux d’implantation devront être déterminés en fonction des niveaux de pollution atmosphérique observés
• Seulement 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant au sein de la zone pourront être contrôlés
• Le nombre de dispositifs de contrôle automatisé ne pourra pas excéder 0,025 % de la longueur total de la voirie publique du territoire.

De nouvelles obligations pour le réseau autoroutier concédé

Afin de faciliter l’utilisation des véhicules électriques sur de la longue distance, la loi (article 160) souhaite améliorer les possibilités de recharge sur le réseau autoroutier concédé. Ainsi, toute nouvelle convention de délégation des missions du service public autoroutier devra prévoir :

• une stratégie de renforcement et de déploiement des stations de recharge
• la mise en place d’une tarification différenciée selon les niveaux d’émissions des véhicules.

Préparer la mise en circulation des véhicules autonomes

Concernant les véhicules à délégation de conduite, la loi autorise le Gouvernement à adopter par ordonnance dans un délai de 24 mois les mesures nécessaires afin d’adapter la législation et le code de la route à leur mise en circulation.

Encourager le développement de services d’autopartage

Créé en 2012 par la loi Grenelle 2, le label autopartage est remis en avant par la loi d’orientation des mobilités (article 35). Les autorités organisatrices des mobilités pourront continuer de délivrer un label autopartage, octroyant des places de stationnement réservées ou des facilités de circulation par exemple. Les caractéristiques des véhicules pouvant obtenir ce label n’ont cependant pas été définies, le choix étant laissé aux AOM.

Réguler les services de location en trace directe

Enfin, l’article 41 vient réguler les activités de location de véhicules en trace directe ou « free floating ». Les collectivités ou les autorités organisatrices des mobilités pourront décider de délivrer des titres d’occupation du domaine public en fonction d’un cahier des charges spécifique : montant de la redevance par véhicule, limitation du nombre d’engins par service… Les collectivités pourront également refuser l’installation de tout service de ce type.

Afin de réguler le marché, deux types de mécanismes sont prévus : la délégation de service public où l’autorité publique sélectionne une ou plusieurs entreprises au regard du cahier des charges proposé ou la sélection d’un ou plusieurs services autorisés à opérer.