Selon T&E, les voitures électriques utilisent beaucoup moins de matières premières que les thermiques

La dépendance actuelle de l’Europe au pétrole brut l’emporte très largement face au besoin en matières premières que nécessite les batteries des voitures électriques : c’est ce que révèle la toute nouvelle étude de l’ONG Transport & Environment. Celle-ci estime qu’une voiture électrique alimentée avec des énergies renouvelables nécessiterait 58 % d’énergie de moins qu’une voiture thermique sur l’ensemble de son cycle de vie.

Selon les calculs réalisés par T&E, 60 % de l’énergie utilisée par une voiture électrique sur son cycle de vie est consacrée à la recharge. Arrivent ensuite la fabrication de la batterie (23 %), du véhicule (11 %) et la production d’énergie. Dans un scénario 100 % renouvelable (éolien et solaire), celle-ci ne pèserait qu’à hauteur de 7 %. Autre chiffre marquant : un véhicule électrique européen moyen émettrait 64% de CO? de moins qu’un modèle thermique, en comparant les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie.

L’étude estime par ailleurs qu’une voiture thermique de taille moyenne brûle près de 17 000 litres d’essence sur 225 000 kilomètres. Cela équivaudrait à une pile de barils de pétrole de 90 mètres de haut. Pour un véhicule diesel, cela représente 13 500 litres de carburant. Une énergie finalement « perdue » qui ne fait que maintenir la dépendance européenne aux importations pétrolières.

Un recyclage indispensable

Si elle met en avant des chiffres particulièrement flatteurs pour l’électrique, l’ONG Transport & Environnement rappelle qu’ils ne pourront être atteints qu’avec un niveau de recyclabilité important.

Aujourd’hui, la batterie d’une voiture électrique de taille moyenne est composée d’environ 160 kg de métaux (graphite, aluminium, nickel, lithium etc). Avec une filière recyclage structurée et efficace, une grande partie de ces matériaux pourrait être récupérée et réutilisée. De quoi favoriser l’économie circulaire mais aussi et surtout réduire la pression sur certains matériaux comme le lithium et le cobalt et permettre à l’Europe d’être de moins en moins dépendante des importations extérieures.

« En ce qui concerne les matières premières, c’est tout simplement incomparable : au cours de son cycle de vie, un véhicule fossile moyen brûle l’équivalent d’une pile de barils de pétrole de 25 étages, tandis que pour une batterie, en tenant compte du recyclage des matériaux, seuls 30 kg de métaux seraient perdus – soit environ la taille d’un ballon de football » chiffre Lucien Mathieu, analyste transport et e-mobilité chez T&E. Selon T&E toujours, plus d’un cinquième du lithium et du nickel et 65 % du cobalt nécessaires à la fabrication d’une batterie de voiture électrique pourraient provenir du recyclage à horizon 2035.

Allant en ce sens, la Commission européenne a publié en décembre 2020 une proposition de Directive visant à imposer des quotas minimums de recyclage pour les batteries. Objectifs : 65 % en 2025 et 70 % d’ici 2030. Basés sur le poids, ces quotas pourront varier en fonction des matériaux. Ainsi, la Commission veut imposer 90 % de recyclage pour le cobalt, le nickel et le cuivre dès 2025. A l’inverse, le taux proposé pour le lithium n’est fixé qu’à 35 %. Un objectif que T&E juge insuffisant au regard du fort potentiel de la filière.

L’Europe autosuffisante en batteries pour véhicules électriques dès 2021

Au-delà des besoins en matière premières, l’étude de T&E s’est également intéressée à la fabrication des batteries. Si l’Europe a été longtemps dépendante des fournisseurs asiatiques, la filière industrielle est en passe de se structurer. Selon T&E, l’Europe devrait être en capacité d’approvisionner son propre marché dès 2021. Avec une capacité de production estimée à 91-92 GWh, l’offre devrait ainsi être équivalente à la demande.

Pour la prochaine décennie, 22 méga-usines de batteries sont prévues en Europe. Atteignant une production totale de 460 GWh dès 2025, elles permettront d’équiper quelque 8 millions de voitures électriques chaque année. A titre de comparaison, la capacité de production en Europe en 2020 n’était que de 49 GWh. A horizon 2030, cette production annuelle pourrait grimper à 730 GWh. A ce propos, la fabrication européenne de cellules devrait mobiliser 64 000 emplois directs en 2025 et 100 000 à horizon 2030.

L’Allemagne, qui concentre unepartie importante de la production automobile, devrait représenter environ la moitié la production européenne de batteries à horizon 2025. Profitant de l’implantation du coréen LG Chem, la Pologne sera en seconde position avec 14 % de production. La Hongrie, la Norvège, la Suède et la France devraient être à peu près au même niveau et représenter environ 7 à 8 % de la production européenne à horizon 2025. Nous rappellerons enfin qu’en France, l’usine de fabrication de batteries de SAFT (filiale de Total) et de Stellantis se précise. De quoi permettre, selon T&E, aux fabricants européens de prendre le relais des fabricants asiatiques dès 2026.

L’étude complète est à retrouver à ce lien : https://www.transportenvironment.org/publications/batteries-vs-oil-comparison-raw-material-needs