Une étude du Commissariat Général au Développement Durable démontre la rentabilité du véhicule électrique à court et moyen termes

Bonne nouvelle : il est désormais incontestable d’affirmer que le véhicule électrique peut être plus rentable que son homologue thermique ! C’est en tout cas ce qu’affirme un rapport du Commissariat Général au Développement Durable rattaché au Ministère de la Transition écologique et solidaire.

Baptisé « Analyse coûts bénéfices des véhicules électriques », le document dresse plusieurs scenarii prospectifs sur la rentabilité du véhicule propre aux horizons 2020 et 2030 comparativement à celle du véhicule thermique, le tout selon les caractéristiques des usages. Que la fiscalité sur l’essence soit ou non prise en compte, les conclusions sont dans tous les cas encourageantes.

L’électrique rentable en 2020 en « zone urbaine très dense » et en 2030 en « zone urbaine dense »

Sur l’ensemble des motorisations alternatives testées, c’est la technologie 100% électrique qui tire le plus vite son épingle du jeu. Deux types de calculs ont été réalisés : l’analyse « socio-économique » et le bilan « TCO » prennent en compte les mêmes données, mais la première intègre les externalités environnementales sans la fiscalité des carburants, alors que la seconde fait l’inverse.

Principal enseignement de l’analyse : « l’usage en zone urbaine constitue le domaine de pertinence économique des véhicules électriques ». Plus onéreuse à l’achat que son homologue thermique, la technologie électrique peut cependant compter sur ses avantages – monétaires ou non – à l’usage pour compenser. C’est la performance du moteur à explosion qui fait la différence : moins celle-ci est intéressante, plus elle rend la batterie performante, et c’est en ville que cette situation est la plus fréquente.

D’après l’analyse « socio-économique », c’est en 2020 que le phénomène fait son effet, et ce en « zone urbaine très dense » : dans cette situation, rouler à l’essence « consomme plus d’e?nergie […] avec une vitesse plus basse et un re?gime moteur plus de?grade? et e?met donc plus de CO2 ». En 2030, l’amélioration des performances des moteurs thermiques ne parvient pas à pallier la hausse des prix des carburants : le coût d’usage d’un modèle polluant augmente quand celui de la version propre stagne voire diminue légèrement, conférant à ce dernier l’avantage en « zone urbaine dense ».

En intégrant la fiscalité sur les carburants, l’analyse « TCO » centrée sur l’usager est encore plus optimiste puisqu’elle favorise le véhicule électrique dès 2020 dans tous les cas. Avec un bilan « e?value? a? 45 000 € [pour ce dernier contre] 47 500 € pour le ve?hicule thermique », il l’emporte nettement du fait du faible coût de l’électricité, et ce sans même intégrer les aspects environnementaux qui lui sont également favorables. Dix ans plus tard, conformément à la tendance observée sur le calcul « socio-économique », l’écart se creuse même : l’électrique « montre un cou?t de 43 000 € [contre] 49 800 € » pour l’essence.

Des conclusions encourageantes mais limitées par des biais méthodologiques

Bien qu’encourageants, les bilans se montrent néanmoins timides sur certains points concernant le véhicule propre : la plupart du temps, celui-ci voit son avantage croître à mesure que décroît celui de son homologue thermique. Pourtant, certains progrès attendus dans les prochaines années seront inhérents à l’électrique, à commencer par la baisse sensible du coût des batteries attendue d’ici 2020 et dans une plus forte mesure pour 2030. Si elle avait été prise en compte, l’imminence de cette baisse aurait largement contribué à donner des résultats encore plus favorables à la technologie zéro émission.

Bien que reconnue comme pratiquement non polluante à l’usage, cette dernière est tout de même responsable selon l’étude de l’émission d’environ trois tonnes de CO2 par véhicule, mais en partant de l’hypothèse que « la batterie est renouvele?e une fois a? mi-vie ». En réalité, cela n’est pas censé être le cas, puisque les constructeurs font en sorte que la batterie d’origine puisse accompagner le véhicule sur l’ensemble de son utilisation : le bilan carbone proposé par le CGDD devrait donc être nettement allégé.

De la même manière, l’analyse coûts/bénéfices part du principe que « deux installations [de recharge] sont requises [pour chaque véhicule avec] la premie?re sur le lieu de travail, la seconde au domicile », or cela n’est pas non plus conforme à la base communément admise par la filière qui s’élève à 1,2 point de charge en moyenne par véhicule. En partant de cette estimation, seuls 6 branchements sont à prévoir pour chaque engin roulant au lieu de 10 dans l’étude, ce qui constitue une différence de 40%. Si elle avait été intégrée aux calculs, cette économie d’infrastructure aurait permis de faire tomber les coûts d’équipement.

Autres postes de dépenses pour l’électrique à pâtir d’une surestimation : l’assurance et l’entretien. Soumis à une plus lente usure, le moteur d’un véhicule 100% batteries nécessite moins de réparations, et dure surtout plus longtemps. Garant d’une conduite plus agréable, il fait courir à son propriétaire beaucoup moins de risques d’être impliqué dans un accident de la circulation. Ces gains favorisant une nouvelle fois l’électrique auraient mérité d’être davantage considérés dans les bilans financiers.

Déjà annonciatrices de perspectives positives pour le véhicule propre, les conclusions de ce rapport sont néanmoins à affiner dans la mesure où l’avantage comparatif de la technologie électrique devrait s’exprimer plus fortement à long terme compte-tenu de la baisse de ses coûts de production et de la hausse de ceux liés à la technologie thermique. Pour autant, en intégrant les multiples coûts – y compris environnementaux – de la mobilité individuelle, et même en minimisant certains avantages de l’électrique, l’étude démontre qu’il peut être aisément rentable de rouler sans polluer.

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