Véhicule électrique et fabrication des batteries : une dette carbone rapidement remboursée

Reposant sur les études les plus récentes en matière de production de batteries, le rapport diffusé le 9 février par ICCT conforte les résultats de l’étude publiée en décembre dernier par la Fondation pour la Nature et l’Homme et différents partenaires, dont l’Avere-France.

« Nous constatons qu’une voiture électrique produit aujourd’hui seulement la moitié des émissions de gaz à effet de serre d’une voiture de tourisme » souligne le rapport. Une moyenne qui va même au-delà dans des pays où l’électricité est particulièrement décarbonée. En Norvège ou en France, les véhicules électriques produisent ainsi moins d’un tiers des émissions d’un véhicule à combustion. Pour l’hybride rechargeable, le bilan est quasi similaire sous réserve que l’utilisation du mode électrique soit privilégiée.

Un impact carbone « remboursé » en deux ans

Les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont plus élevées lors de sa phase de fabrication qu’un véhicule thermique, en raison de l’impact carbone supplémentaire lié à la production des batteries. Cependant, ICCT estime que le bilan s’équilibre après deux ans d’utilisation voire même 18 mois si la voiture électrique est rechargée à partir d’électricité d’origine renouvelable.

Selon ICCT, les émissions provenant de la fabrication des batteries devraient diminuer de manière significative au cours des prochaines décennies. Principal levier : le développement mondial des énergies renouvelables qui permettra d’améliorer le bilan carbone du cycle de production.

« En plus de permettre des économies plus importantes dans la phase d’utilisation, une diminution de 30 % de l’intensité en carbone du réseau réduirait les émissions de la chaîne de production des batteries d’environ 17 % » note le rapport. Ce dernier évoque également d’autres axes d’améliorations tels que le recours à des matériaux recyclés ou l’utilisation d’autres procédés chimiques, afin d’augmenter la densité énergétique pour un volume de production identique. De quoi compenser le développement de batteries à plus forte capacité des futures générations de voitures électriques.

Des émissions difficiles à calculer

Si l’examen de l’impact des batteries est justifié, ICCT souligne la difficulté à récolter et à agréger toutes les données. « Les estimations récentes des émissions des fabricants de batteries varient d’un facteur 10, ce qui indique la nécessité de recherches supplémentaires dans ce domaine » avertit le rapport. Ses auteurs déconseillent ainsi au législateur d’intégrer les émissions de fabrication du cycle de vie des véhicules électriques dans ses règlements.

« Le calcul des émissions du cycle de vie pour tous les modèles de véhicules serait onéreux et pas du tout rigoureux » estime le rapport qui souligne la complexité à récolter toutes les données. « Une telle politique devrait inclure les émissions de fabrication pour tous les composants des véhicules conventionnels, en plus des batteries, afin de ne pas pénaliser injustement les véhicules électriques » justifie-t-elle.

Décarbonisation du réseau, politique de recyclage ou seconde vie des batteries : pour ICCT, d’autres pistes sont à privilégier pour améliorer le bilan carbone du véhicule électrique. Dans le domaine de la seconde vie des batteries par exemple, l’organisation estime qu’une utilisation « généralisée » permettrait d’augmenter leur durée de vie de 72 % tout en réduisant de 42 % les émissions de gaz à effet de serre attribuables au véhicule sur son cycle d’utilisation.

Illustrations : Renault / ICCT